Audi A8

Cjelokupna karoserija djeluje izrazito kompaktno i sportski te čini siluetu ove limuzine znatno nižom nego što ona u stvarnosti i je. Njenu uspješnost potvrđuje i koeficjent otpora zraku, cd 0,27 što je rekordno nizak broj u ovoj klasi

Segment kojem pripada Audi A8 nikada se nije dičio velikim prodajnim brojkama jer se globalno radi o prosječno 230.000 automobila godišnje. Gužva nikad nije bila veća pa sada Audi uz dobro znane protivnike iz Muenchena (BMW) i Stuttgarta (Mercedes-Benz) dobiva i dodatne konkurente poput Phaetona ili Lexusa. Uzme li se u obzir da gotovo 2/3 prodaje otpada na tržište Sjedinjenih Američkih Država, Japanski se konkurenti ne mogu zanemarivati jer oni jako dobro kotiraju na tim prostorima. Prethodnik Audija A8 uspio je etablirati proizvođača iz Ingolstadta kao ravnopravnog konkurenta starim zvijezdama ove klase.

Savršena aerodinamika

Moderno, dinamično, luksuzno i statusno uočljivo glavne su smjernice kojima Audi kani osvojiti kupce. Dizajneri su se posebno posvetili dinamici automobila. Prednji je kraj gotovo okomito odrezan sa neznatno ispupčenim branikom. Tradicionalno dvostruki otvori za zrak za velikim logom porubljeni su kromom, a tehnološki napredna svjetla postala su također dizajnerski detalj jer su vrlo lako uočljiva ispod prozirnih poklopaca. Prednji su kotači izvučeni do samog ruba karoserije čija bočna silueta otkriva gotovo kupeovsku formu krova. Ona je dodatno naglašena kromiranim porubima koji okružuju krovnu liniju dok je B nosač prigušen crnilom. Cjelokupna karoserija djeluje izrazito kompaktno i sportski te čini siluetu ove limuzine znatno nižom nego što ona u stvarnosti i je. Njenu uspješnost potvrđuje i koeficjent otpora zraku, cd 0,27 što je rekordno nizak broj u ovoj klasi. Njena je uspješnost postignuta i modificiranjem podnice automobila koja i pri 300 km/h ostavlja automobil stabilnim. Dimenzijama je Audi A8 u skladu sa glavnim konkurentima. 5051 mm ukupne dužine dovoljno je da preraste S-klasu i seriju 7 dok se sa širinom od 1894 mm smjestio između njih. Sa ukupnom je visinom od 1424 mm Audi najniži.

Kraljevsko-sportska unutrašnjost

Unutrašnjost automobila osvaja. Prvo što upada u oči je golemi središnji greben koji vam svojom pozicijom ostavlja dojam sjedenja u sportskome automobilu. Razmak između vozača i suvozača je velik, a komfor maksimalan. Već i slabiji modeli iz audijeve game ostavljaju dojam visoke kvalitete izrade, a kod A8-ce ona doslovno pršti u svakome detalju. Cijela armaturna ploča stapa sa na svojim krajevima sa oblogama vratiju te tvori vrlo poželjno vozačku okolinu. Glavna su dva pokazivača odvojena u okruglim dupljama, a između njih je smješten info ekran putnog računala. Standardno četverokraki multifunkcionalni upravljač podesiv je u svim smjerovima, a uz doplatu gubi jedan krak i ostavlja još sportskiji dojam. Osim multifunkcionalne funkcije upravljač može biti opremljen i ručicama za prebacivanje stupnjeva prijenosa tiptronica. Njihov je operativni sistem provjeren na utrci 24 sata Le Mansa u bolidima R8 koji su zaposjeli pobjedničko postolje. Maksimalnom komforu pridonose brojni detalji. Sjedala se pomičnu električno, a uz doplatu moguće je podešavanje i gornjeg nagiba naslona te dužine sjedećeg dijela. Odličan klima uređaj standardno regulira temperaturu po polovini automobila, a uz doplatu je moguća četverostruka kontrola održavanja temperature. Osim toga osjetnik vlage sprečava zamagljivanje stakala, a sam rad klime je gotovo bešuman. Suvozačicama će se posebno svidjeti dvostruko ogledalo u zaslonu. Naime jednostavnim se prevlačenjem običnog ogledala otkriva ogledalo sa efektom uvećavanja koje će u znatnoj mjeri olakšati šminkanje u automobilu.

Svemogući MMI

U svrhu olakšanja brojnih kontrolnih funkcija koje podešava vozač razvijen je MMI sistem (Multi Media Interface). Sustav je smješten na središnjem grebenu, vozaču na dohvat ruke. Pomoću okruglog gumba vrši se odabir željene funkcije, a dodatne četri tipke detaljiziraju odabir. Drugi sastavni dio sistema je 7” monitor u boji smješten na središnjoj konzoli. Na monitoru pratimo podešavanje funkcija, moguće je gledanje televizije, prati se satelitska navigacija, podešava ovjes... MMI nadzire sve pa preko njega možete regulirati i jačinu unutarnje rasvjete, visinu ovjesa, tlak u gumama, TV program... Osim na klasičan način putem središnjeg daljinskog zaključavanja te ključa uz doplatu se Audi A8 može pokretati i bez uporabe ključa. Napredan ključ je dovoljno nositi u džepu. Dolaskom na 1,5 m do automobila vrata se otključavaju, a pritiskom prekidača na središnjoj konzoli motor se pali. Osim paljenja motora, isti prekidač detektira otiske prstiju vozača te prema njima namješta memorirane pozicije sjedala, upravljača, jačine zvuka, omiljenu radio stanicu... U prekidaču je smješteno čak 65.000 elektroda koje skeniraju otisak prsta! Ovako individualizirani pristup moguć je za ukupno četiri osobe. Napredni tempomat ne održava samo postavljenu brzinu, već je u skladu sa dinamikom vožnje vozila ispred Audija podešava pa nisu potrebna vozačke intervencije. Na središnjem je grebenu izostala i klasična ručna kočnica. I ona je zamijenjena običnim prekidačem koji je kontrolira elektromehaničkim putem.

Za sada samo V8

Evolucija ASF (Audi Space Frame) tehnologije aluminijske karoserije započeta 1994. nastavljena je i na novom modelu. Zahvaljujući smanjenju broja komponenti statička torzijska čvrstoća povećana je za 60 % u odnosu na prethodnika. Također, sama konstrukcija je u usporedbi sa čeličnom kakvu rabe konkurenti 50% lakša. Njena masa iznosi svega 215 kg što znatno pridonosi dinamičkim svojstvima i ekonomiji. Aluminij je rabljen i prilikom izrade podvozja. Automobil je izuzetno siguran te u serijskoj opremi dobivate najviše standarde aktivne i pasivne zaštite. Top model pogoni 335 KS moćan V8 motor sa pet ventila po cilindru. Niti pri višim brzinama razina buke u automobilu ne dosiže prosječne razine već je ispod njih. Pri 130 Km/h izmjereno je svega 66 dB. Ergonomija je savršena, a materijali visoke kvalitete. Koža, ugodna plastika, drvo, kromirani detalji tvore simbiozu luksuza i maksimalnog komfora. Nedostaje jedino masaža u sjedalima. V8 motor lako se nosi sa aluminijskom karoserijom te ubrza do 100 km/h za 6,3 s, a maksimalna mu je brzina standardno ograničena na 250 km/h. Mjenjač je tiptronic sa šest stupnjeva prijenosa. Osim u automatskom modu moguće je prebacivanje i u ručni mod. Stupnjevi se tada prebacuju pomoću ručice mjenjača, a uz doplatu pomoću polugica smještenih iza upravljača. U S modu DSP (Dynamic Shift Program) mjenjača podređen je sportskom načinu vožnje te tako neće doći do prebacivanja u viši stupanj prijenosa otpuštanjem papučice gasa, a također do promjene stupnja prijenosa neće doći niti usred zavoja. Naime, DSP komunicira sa ESP sistemom koji detektira nagib vozila i lateralne sile. Stvar funkcionira savršeno. Niti najzagriženiji protivnici automatika nemaju mjesta primjedbama na rad mjenjača. Promjene stupnjeva su brze i omogućuju izuzetno sportsku vožnju. Trenutno i da želite ne možete dobiti klasičan ručni mjenjač jer se A8 isporučuje isključivo sa tiptronicom.

Slijedi još nekoliko izvedbi

I slabiji je model za normalna poimanja bio itekako bogato opremljen. Manjak obujama i konja i nije pretjerano primjetan te je stoga i ovome modelu maksimalna brzina ograničena na 250 km/h, a ubrzanje do 100 km/h svega jednu sekundu slabije. Obala su modela opremljena quattro pogonom na sva četiri kotača koji im daje superiornije ponašanje u vožnji pred konkurentima. Kada se netko treba izboriti za svoje mjesto u luksuznoj kategoriji potrebno je stalno nadmašivanje konkurencije. Novi Audi A8 u potpunosti je uspio, te po našem sudu predstavlja vrhunac koji trenutno ova klasa nudi. Početnu paletu čine predstavljena dva V8 motora, a proširenje je najavljeno vrlo brzo i to slabijim V6 motorom te moćnim V8 TDi agregatom. Najavljena je i produžene karoserijska izvedba s kojom će se odlično uklopiti W12 motor.

Audi A6

Novi Audi A6 moćniji je, veći i prostraniji od svojeg prethodnika. On je također sigurniji i bogatiji serijskom opremom.

Novi Audi A6 zadržao je svoj prepoznatljivi zaobljeni izgled i eleganciju. Veće promijene nanesene su na prednju masku automobila, koja sada odaje veće težnje Audija da novu A6-icu prikaže u izraženijem sportskom i agresivnijem maniru no kod prethodnika. Aposolutna novost je maska u stilu Auto Uniona koju bi nakon A6 trebali preuzeti i drugi modeli u ponudi. Interijer je ergonomski doveden do savršenstva. A6-ica bez problema udobno smješta četvero putnika i gomilu njihove prtljage. Kontrolna ploča, zajedno sa kožom presvučenim upravljačem i centralnim uređajima nakošena je u smjeru vozača. Završna obrada interijera na najvišoj je razini. Kvalitetna plastika te oku i dodiru ugodni materijali upotpunjuju dojam kako u Audijevi dizajneri ništa nisu prepuštali slučaju.

Napredak kroz tehnologiju

Vlastitu krilaticu «Napretka kroz tehinku» Audijevi inženjeri u Ingolstadtovim razvojnim postrojenjima shvatili su doslovno. Tako je u novi A6 ugurana sva sila elektronike koja putnicima stoji na usluzi kako bi bili sigurniji, osjećali se udobnije ili se jednostavno zabavljali. MMI basic, centralni sustav upravljanja putem 6'5 inchnog LCD zaslona omogućuje rukovanje multimedijalnim sadržajima kao što su DVD ili višekanalna stereo glazba na BOSE-ovom ozvučenju.

Snaga koja klade valja

Novi Audi A6 biti će pogonjen varijacijom dieselskih i benzinskih agregata, od kojih ćemo kao najinteresantnije istaknuti V6 3.0 TDI te 4.2 V8 benzinca. Tijekom 2005. godine u Hrvatsku bi trebao stići i 3.2 FSI benzinac s izravnim ubrizgavanjem goriva . Sve motore krasi konstantna krivulja porasta snage i okretnog momenta kroz čitavo radno područje od 2000 do 6500 o/min, što se ponajviše očituje kod pretjecanja kada snažno pritiskanje papučice gasa uzrokuje trenutnu reakciju motora bez obzira na brzinu u kojoj se nalazi. Poradi ogromnog okretnog momenta, jedino će modeli 2.4 V6 te 3.0 V6 benzinci, biti ponuđeni sa 6-stupanjskim manualnim mjenjačem te prednjim pogonom, dok će ostali modeli serijski dolaziti sa automatskim Tiptronicom i integralnim Quattro pogonom na sva četiri kotača. Ubrzanje od 0-100 km/h kreće se u rasponu od 6,1 sekunde za 4.2 V8 do 8,9 sekundi za 2.4 V6. Maksimalna brzina elektronski je ograničena na 250 km/h.

Audi A5/S5: Povratak coupéa

Nakon relijaške ikone, legendarnog coupéa iz 80-ih te elegantnog modela nastalog na bazi serije B3/B4 Audi se u coupé ligu vraća modelom A5 koji se smješta između aktualnih A4 i A6. Uspjeh, kao niti kod prethodnika, ne bi smio izostati.

Nuvolari quattro koncept iz 2003. dao je prvu najavu vizije Audija sa snažnim i stručno stiliziranim coupéom s visokim potencijalom performansi i naprednim, profinjenim dizajnom. Mnogi elementi Nuvolarija preneseni su u ovaj coupé. On tako uspješno spaja provjereni dizajn Audija s uzbudljivim dinamičnim voznim osobinama te kombinira osebujnu otmjenost s karakterističnom kvalitetom i profinjenošću branda. Njegov napredan dizajn daje novom coupéu istovremeno elegantan i dinamičan izgled. «Audi A5 najljepši je automobil koji sam ikada dizajnirao», kaže, potpuno siguran u to, Walter de’Silva, voditelj Volkswagen Group Design.

Četiri sjedala i adekvatan prtljažnik

Dužinom od 463 cm Audi A5 jasno pripada u vrhunsku klasu coupéa. Četiri udobna sjedala i kapacitet utovarnog prostora od 455 litara čine ovaj automobil udobnim tourerom na duge staze. Dinamičnu izvedbu osiguravaju FSI i TDI motori s procijenjenom snagom od 170 do 265 KS. Snaga motora prenosi se ili pogonom na prednje kotače ili Quattro pogonom na sva četiri kotača te šest-brzinskim ručnim ili automatskim mjenjačem (multitronic ima čak 8 brzina). Podvozje razvijeno za A5 potpuno je novo i kombinira okretnost s najvećim stupnjem sigurnosti vožnje.

Perfektna unutrašnjost

Unutrašnjost, veza između osobe i vozila, okarakterizirana je ergonomskim dizajnom i funkcionalnošću te jednakom ekskluzivnošću odabranih materijala i tipičnom vrhunskom kvalitetom izgradnje Audija. Atmosfera u unutrašnjosti, gdje se osjećate savršeno smirenima čak i na dugim putovanjima – ključna je osobina unutrašnjosti A5. Kompletna arhitektura kokpita jasno je usmjerena na vozača, a instrumenti i središnja konzola čine cjelinu. Instrumentna ploča, s karakterističnim oblikom okvira brzinomjera i brojača obrtaja u obliku kapi, izražava tipične stilske elemente Audija, iako je u svim svojim detaljima novo dizajnirana. A5 je također opremljen zaslonima za MMI sustav postavljen na ergonomski savršenom visokom položaju u kokpitu. Nova, napredna verzija provjerene intuitivne MMI logike čini razumijevanje velikog broja funkcija vrlo jednostavnim.

Novi FSI i TDI

Coupé izrazito sportskog karaktera zahtjeva snažne i vrlo učinkovite motore. Svi motori za novi model opremljeni su direktnim ubrizgavanjem goriva, za koje benzinski motori koriste FSI koncept, a dizelski motori su opremljeni uobičajenim TDI sustavom. Najjači motor benzinske ponude Audija A5 novi je V6 3.2 litreni FSI s inovativnom opremom ventila koja sadrži Audijev sustav otvaranja ventila. Ova inovacija razlikuje otvaranje ventila u dvije faze. Kako bi to postigli, komplet kliznih bregastih osovina postavljen je direktno na usisne bregaste osovine. Na raspolaganju je 265 KS i okretni moment od 330 Nm na širokom rasponu broja obrtaja od 3000 do 5000 o/min. Za 6,1 sekundi 3.2 FSI quattro s ručnim šest-brzinskim mjenjačem juri od 0 do 100 km/h. Maksimalna brzina ograničena je na 250 km/h. Tu je još i novi 1.8 TFSI sa 170 KS, a kod dizelaša valja izdvojiti poznati 3.0 TDI koji sada razvija čak 240 KS i 500 Nm te je s ubrzanjem od 5,9 s brži i od spomenutog benzinskog modela. Slabiji V6 TDI od 2.7 litara razvija 190 KS.

Nastavak uspješne priče

Iako ne potječe iz svijeta rallya, poput svog prethodnika, pred novim je Audijevim coupéom definitivno svjetla budućnost. Novi coupé s četiri prstena je upravo ono što su kupci tražili.

Audi S5

Čak 354 KS pod poklopcem motora skriva najjači model u ponudi oznake S5. Uz 440 Nm okretnog momenta S5 s 4.2 V8 motorom do 100 km/h ubrzava za samo 5,1 sekundu. Pogon je, naravno, quattro, a S5 se od slabije braće razlikuje specijalnim decentnim dodacima na karoseriji koji izgled podižu na sasvim drugu razinu. Ista je priča i u unutrašnjosti gdje oduševljavaju sportska sjedala, sportski upravljač, instrumenti sa sivim brojevima i aluminijske pločice pragova vrata.

BMW serije 7

Taman kad ste pomislili da je Mercedes S klase najbolji automobil na svijetu BMW predstavi model koji je konkurenciju u visokoj klasi dotukao do koljena. Novi BMW serije 7 dolazi u velikom stilu, a mi čekamo odgovor.

Nova sedmica savršen je spoj luksuza i odličnih performansi. Njen progresivni dizajn i visoka tehnologija lansirat će je u sam automobilski vrh gdje dominiraju performanse, dinamika, sigurnost, luksuz i ekonomičnost u svakom pogledu. Nova serija 7 ponovo će biti dostupna u dvije verzije: standardna i produžena. Produžena Li verzija duža je za 140 mm i pruža još više prostora za noge na stražnjim sjedalima od ionako dovoljne standardne verzije i u nju su još ugrađeni: pneumatski ovjes na stražnjim kotačima, odvojeni klima uređaj za putnike na stražnjim sjedalima itd. Još jedna novost u sedmici je i "preorijentacija tehnologije", kako su to nazvali BMW-ovi stručnjaci, a ona se sastoji od toga da su izbačeni ručica mjenjača iz standardnog položaja u sredini i konvencionalni ključ paljenja te se sve te funkcije sad nalaze na i oko kola upravljača te su sada mnogo dostupnije vozaču. Novi BMW-ov aluminijski aktivni Dynamic Drive ovjes u kombinaciji s prvim elektronički stalno podesivim amortizerima i pneumatskim stražnjim ovjesom, koji automatski regulira visinu automobila, pruža potpuno novi osjećaj udobnosti, svojstven za BMW-ova vozila. Nova generacija 8-cilindarskih motora rezultat je najnovijih tehnoloških rješenja koja regulacijom svih važnih parametara, kao što su bi-VANOS (vremensko upravljanje ventilima) i VALVETRONIC (podizanje ventila) sustavi u kombinaciji s kontrolom duljine usisnih cijevi omogućuju 14 % manju potrošnju goriva i oko 14 % veću snagu te su u stanju prilagoditi se svim zahtjevima vozača. U ponudi motora nalaze se dva agregata: 3.6-litreni (200 kW) motor od 272 KS koji se ugrađuje u model 735i i razvija najveći okretni moment od 360 Nm i 4.4-litreni (245 kW) motor od 333 KS koji se ugrađuje u model 745i i razvija najveći okretni moment od 450 Nm. Snaga se prenosi preko prvog serijskog automatskog mjenjača sa 6 brzina. Visoka učinkovitost i kompaktnost ovog mjenjača kontrolirana je polugom na kolu upravljača ili Steptronic tipkama koje se nalaze na gornjoj polovici kola upravljača. Zahvaljujući ovom novom sustavu, nova sedmica nudi nevjerojatne performanse: ubrzanje od 0-100 km/h traje (sa Steptronic mjenjačem) samo 6.3 s, a maksimalna brzina elektronički je ograničena na 250 km/h. Potrošnja iznosi samo 10.9 l / 100 km i gotovo je zanemariva s obzirom na klasu automobila i njegove performanse. Slijedeće godine BMW-ovi stručnjaci namjeravaju lansirati u prodaju novi 12-cilindarski motor koji će iz 6 litara obujma razvijati 408 KS (300 kW) i kamionski okretni moment od 600 Nm koji će, kako najavljuju, trošiti znatno manje goriva, a emisija plinova bit će daleko ispod dopuštene razine. Sigurni smo da BMW neće razočarati kao ni do sada.

Mercedes SLK: Evolucija

Stigao je Sportlich Leicht Kurz koncept druge generacije. I ono što se na prvi pogled može zaključiti jest – novi je SLK još ljepši i elegantniji s jasno izraženim sportskim štihom. Dodajte još AMG-ov V8 od 360 KS i zabava može početi!

Prošlo je osam godina otkako je Mercedes-Benz lansirao automobil koji je pokrenuo svojevrsnu kabrio revoluciju. Tvrdi sklopivi krov u potpunosti je preokrenuo poimanje automobila bez krova, a kao što znamo konkurencija nije dugo čekala pa taj koncept možemo vidjeti na sve većem broju automobila. Uglavnom, kada su u pitanju inovacije onda je ovdje Mercedes definitivni lider čiji svaki novi model ili koncept biva «skeniran i sniman» špjiunskim tehnikama od strane konkurenata.

Po uzoru na genijalnu braću

S početkom 2004. godine iz Stuttgarta su stigle i prve oficijelne fotografije tzv. Sportlich Leicht Kurz koncepta druge generacije. I ono što se na prvi pogled može zaključiti jest – novi je SLK još ljepši i elegantniji s jasno izraženim sportskim štihom. Jasno, dizajn je uvelike određen većim i izuzetno uspješnim modelima, dizajnerskim ikonama, SL-om te fantastičnim SLR-om. Prvenstveno se to odnosi na prednji kraj s naglašenim nosom koji podsjeća na strijelu. Time je i mali Mercedesov kabrio dobio vrlo agresivnu facu koja je od strane mlađe publike uglavnom bila kritizirana kao suviše jednostavna. Bočna silueta otkriva sportski klinasti dizajn s jasno izbačenim blatobranima. Inače, novi je model 72 mm duži te 65 mm širi od prethodnika. Stražnji je kraj vrlo kratak, kako i dolikuje jednom ozbiljnom roadsteru, a inače cjelina je puno oblija u odnosu na prethodnika. Upravo ta bočna i stražnja projekcija otkrivaju veliku sličnost malog SLK-a s gore spomenutom braćom. Sve u svemu, novi je SLK prepun vizualnih aduta koji će osvojiti mnoga srca.

Zračni šal za uživanje i na 0°C

Naravno, Mercedes ne bi bio Mercedes kad ne bi ponovno pred konkurenciju postavio neka nova mjerila. Tako je novi SLK automobil s najboljim otporom zraka u klasi (samo Cd 0.32), ima najčvršću strukturu karoserije (jedan od razloga zašto na ovome automobilu nemate problema sa škripom i brtvljenjem sklopivog krova za razliku od konkurencije, a što je i jedan od razloga zašto je SLK automobil koji nabolje održava vrijednost), najveći kapacitet spremnika goriva od 70 litara, te spremnika prtljage od 300 litara (sa podignutim krovom). Kad smo kod krova valja napomenuti kako su Mercedesovi stručnjaci napravili potpuno novi sistem koji osigurava i više prostora u prtljažniku kada je krov spušten (63 l više u odnosu na prethodnika), a po prvi je puta njime moguće upravljati i putem daljinskog upravljača. Novost je i AIRSCARF sustav koji će vlasnicima SLK omogućiti uživanje u open-top vožnji i pri hladnim uvjetima. Naime, u naslonima za glavu smješteni su posebni otvori kroz koje se istiskuje topli zrak i tako grije ramena, vrat i glavu. Sustav radi putem elektronike tako da je moguće podesiti željenu temperaturu ili će sam sustav podešavati temperaturu i utjecati na intenzitet upuhavanja toplog zraka obzirom na brzinu vozila i vanjsku temperaturu. Naravno, za potpuni doživljaj potrebna je i adekvatna glazba – 380 Watta koje reproducira 11 zvučnika biti će dovoljno i za najzahtjevnije…

Od 0-100 km/ za samo 4.9 s!

I po pitanju motorizacije SLK ponovno pred konkurenciju postavlja nova mjerila. Tako će se najjači model s AMG-ovim potpisom opremati snažnim 5.4 l V8 motorom od 360 KS i 510 Nm okretnog momenta. Ovo je prvi puta da se V8 motor pojavljuje u tako kompaktnom automobilu. Performanse su izuzetne: 0-100 km/h = 4.9 s (!), 250 km/h. AMG model će biti serijski opremljen novim sedmerostupanjskim automatskim mjenjačem 7G-TRONIC s mogućnošću manualnog mijenjanja brzina putem tipki na volanu. Novost je i V6 motor koji donosi 25 % više snage u odnosu na prethodnika. 272 KS i 350 Nm (maksimalni obrtni moment je dostupan već od 2400/min pa sve do 5000/min) u SLK 350 vozaču će pružati također vrhunsku zabavu: samo 5.6 s do 100 km/h (5.5 s sa 7G-TRONIC-om). Inače, ovo je prvi Mercedesov V6 motorom s promjenjivim radom bregaste osovine. Obzirom na ovaj i još neke detalje SLK s ovim motorom uspijeva trošiti manje od prethodnog V6 motora unatoč samom povećanju snage. Entry-level je SLK 200 K sa 163 KS. Moderan četverocilindrični agregat s kompresorom također se prvi put pojavljuje u SLK gami.

Po nove rekorde

Prethodnik se prodao u više od 308.000 primjeraka diljem svijeta što ga čini jednim od najuspješnijih modela svoje klase. Hoće li nasljednik uspjeti ponoviti ovaj uspjeh? Definitivno.

Lotus Seven

Najzabavniji automobil na svijetu.




Anthony Colin Bruce Chapman imao je tek 19 godina kada je od starog Austina Seven iz 1930. godine napravio svoj automobil i nazvao ga Lotus.

Lotus 6 je bio prvi serijski automobil tvrtke Lotus Engineering Company. Između 1953-1956. godine taj se model nudio kao tzv. samougradni kit. Colinova inženjerska genijalnost nije se mogla zaustaviti samo na tome i 1957. godine Lotus tržištu predstavlja model MK7.

Ovjes - poput formule

Lotus Seven S1 je imao modificiranu šasiju koja je garantirala još veću čvrstoću. Ipak prave novotarije krio je ovjes. Prednji su kotači sada bili neovisno ovješeni što je bio princip direktno prenesen iz Lotusove Formule 2. Ovjes kao i sama konstrukcija automobila (cestovna formula) jamčile su fenomenalno brze i zabavne prolaske kroz zavoje po čemu je Seven ubrzo postao poznat i zbog čega ga i dan danas mnogi proglašavaju najzabavnijim automobilom na svijetu. Motor je bio Fordov. Iz 1172 ccm serijski je razvijao 40 KS što je bilo dostatno za ubrzanje do 100 km/h za 18 sekundi. Nakon godinu dana Seven je dobio gotovo dvostruko jači motor - Coventry Climax FWA sa 75 KS.

Cosworth za dolične performanse

1960. godine na tržište stiže druga generacija - Lotus Seven S2. Taj je model pokretao Fordov motor od 997 ccm iz modela Anglia. U lipnju 1961. godine S2 dobiva motor kakav i zaslužuje - specijalno za Lotus slavni je Cosworth preradio 1340 ccm velik Fordov motor. Performanse su bile zapanjujuće - samo 7.6 sekundi trebalo je “sedmici” za sprint od 0-100 km/h. Krajem 1962. godine ovaj je motor mjesto ustupio 1498 ccm motoru iz Fordovog modela Cortina. Silnu je snagu valjalo učinkoviti i zaustaviti pa tako ovi modeli po prvi puta dobivaju disk kočnice na prednjoj osovini.

Twin Cam motor

Lotus Seven S3 trebo je popuniti rupu do dolaska potpuno novog modela Seven S4 no zahvaljujući Caterhamu S3 se i dan danas još uvijek proizvodi. Stražnja osovina bila je posuđena od Ford Escorta, a motori (1297 ccm) od Ford Cortine i 1.6 litreni od Escorta. 1969. godine Lotus za Seven razvija izvanredan motor s dvostrukom bregastom osovinom Twin Cam.

Caterham nastavlja legendu

Seven S4 je imao plastičnu karoseriju, a ionako odličan ovjes nanovo je dorađen. Ispod poklopca motora sve je ostalo po starom. Kupci su mogli birati između Escortovog 1300 GT motora najveće snage 68 KS, Cortininog sa 84 KS ili originalni Lotusov proizvod sa 115 odnosno čak 125 KS. No Chapman je ambiciozno želio ući i u “višu automobilsku ligu” te tako nije više bilo mjesta za produkciju Sevena. Negdje krajem 1972. ili početkom 1973. godine (kada točno, ne zna nitko) Seven se prestao proizvoditi. No legenda je preživjela, dapače i danas zahvaljujući kompaniji Caterham Cars koja je otkupila sva prava na proizvodnju od Chapmana uživamo u ovom jedinstvenom automobilu.

Samo 20 na svijetu

Imate milijun eura viška, a ne znate što s njima? Talijanski proizvođač sportskih automobila predstavio je jedan od najskupljih automobila ikad napravljenih - Lamborghini Reventon.

Cijena? Sitnica! Milijun eura i to bez poreza. Ipak, nekima nije problem dati toliki novac jer je svih 20 primjeraka, koliko će ih biti izrađeno, već unaprijed rasprodano. Kao i ostali modeli i ovaj je dobio ime po biku. Iako je baza model Murcielago LP640, Revention ima novu karoseriju od karbonskih vlakana. Pokreće ga 6,5 litarski V12 motor jačine 650 konjskih snaga pri 8000 okretaja u minuti. Do 100 km/h ubrzava za samo 3,4 sekunde, a maksimalna brzina trebala bi prelaziti 350 km/h.

A sad...reklama

Evo, da malo i promoviramo neke naše siteove:

Site o žongliranju. Svi trikovi, upute i sl. vezano uz žongliranje pronađite ovdje. POZOR: site je na Engleskom jeziku.
Cro Web - Hrvatski Web katalog linkova, SEO friendly i human-edited.
Blog o snovima - sve što možete zam isliti i ne zamisliti o snovima nalazi se na ovomnedavno otvorenom blogu.
Kratki korisnik servis - skrati dugi URL u tocno jednoj sekundi. Dugacki URL-ovi su proslost, kratki URL-ovi su buducnost - dostignimo ju

Konačno predstavljen novi kupe SUV X6

BMW je konačno, neposredno uoči otvaranja frankfurtskog autosalona, razotkrio X6 kupe SUV.

Novi automobil za koji BMW-ov dizajner Chris Bangle tvrdi da je kupe s off-road sposobnostima zasad je u konceptnom stadiju, no tek blago izmijenjena verzija u prodaji će se naći početkom iduće godine. Novitet na automobilu bit će elektronska kontrola DPC (Dynamic Performance Control) koja će objediniti kontrolu nad prijenosom, ovjesom i xDrive integralnim pogonom. Sustav kontinuirano nadzire sve parametre vožnje te, ukoliko osjeti početak preupravljanja ili podupravljanja, usmjerava dovoljnu količinu momenta na pojedini kotač kako bi ih onemogućio. Šturi podaci pušteni u eter zasad ne razotkrivaju druge tehničke detalje, no za očekivati je da će X6 pogoniti ista paleta motora kao i X5. BMW će također u Frankfurtu razotkriti konceptnu hibridnu varijantu novog kupe-SUV-a pogonjenu električno-benzinskim motorom.

Ferrari Testarossa

Spomenete li nekome Ferrari i upitate na što ga asocira vjerojatni odgovor glasi: Testarossa. Jedan od najznamenitijih Ferrarija krasile su impozantne dimenzije – gotovo dva metra širok stražnji kraj ostavljao je bez daha sretnike koji bi ga vidjeli.

1984. na salonu automobila u Parizu jedan od izložaka plijenio je posebnu pažnju – crveni Ferrari Testarossa. U moru noviteta nakrcanih raznim aerodinamičnim dodacima, jedan je novinar opisao Testarossu: “Novom Ferrariju nije potrebno nikakvo aerodinamično krilo jer je on sam po sebi krilo”. Pininfarina je ponovno nadmašio samog sebe. Jedinstveni rešetkasti usisnici zraka za učinkovito hlađenje moćnog motora na bokovima automobila otkrivali su potencijal nove zvijeri iz Maranella. Spiritualni nasljednik legendarne Testarosse iz 1956. godine imao je centralno smješten 12 cilindrični bokser motor s četri ventila po cilindru i četri bregaste osovine u glavi najveće snage od 390 konja pri 6300 okretaja u minuti. U spomen na gore navedeni model glava motora bila je u crvenoj boji (Testarossa = crvena glava). Testarossa je postizala zavidne performanse. Za ubrzanje do 100 km/h trebalo je svega 5.3 sekunde, a kazaljka brzinomjera zaustavljala se na maksimalnih 299 km/h. Zbog bokser konstrukcije 12 cilindrični motor svirao je fantastičnu ariju, toliko posebnu za automobile iz Maranella. No ono po čemu je Testarossa bila zaista posebna su dimenzije. Gotovo dva metra širok stražnji kraj izgledao je poput nosača aviona, a ako biste imali tu sreću da vas na autocesti prestigne Testarossa sa čudenjem bi gledali bočnu stranu svog automobila i tražili ogrebotine. Teško je predočiti ovakvu siluetu automobila čija je širina bila gotovo dvostruka u odnosu na visinu, no sretnici koji su imali priliku vidjeti ovaj fantastičan automobil znaju o čemu govorimo. Svjetla na Testarossi bila su klasičnog koncepta na izvlačenje, a ona stražnja skrivala su se iza rešetkastog pokrova čime je automobil vizualno izgledao još širi. Uz fantastičan izgled, vrhunski bokser motor i zadivljujuće performanse Testarossa je ipak imala jedu manu. Prema riječima bivšeg vozača utrka Giancarla Baghettija, pri brzinama iznad 250 km/h prednji kraj Testarosse postao bi prelagan. U drugoj polovici 1991. godine u Los Angelesu je predstavljen nasljednik Testarosse pod nazivom 512 TR. Ovaj je model imao 38 konja više (0-100 km/h = 4.8 s), težio je 40 kilograma manje, motor je bio za 30 milimetara niže postavljen, a i gume su sada bile za col veće. Za razliku od Testarosse, model 512 TR je izgledao puno ljepše zahvaljujući novom dizajnu prednjeg i stražnjeg kraja automobila. Treća evolucija, model 512M, pojavila se 1994. godine pa iako je bila najmodernija mišljenja smo kako se ne može mjeriti s markantnim izgledom modela 512 TR ponajviše zbog prednjih i stražnjih svjetala koja su sada bila konstruirana u poklopac motora, odnosno istaknuta na stražnjoj rešetkastoj masci automobila. Testarossa je bez sumnje jedna od legendi tvrtke iz Maranella.

Toyota RAV4 2,2 D-4D Executive

Prije više od deset godina prva generacija RAV-a (Road Activity Vehicle) je gotovo uvela ovaj danas toliko popularni segment u Europu. Ta i sljedeća, druga generacija su prodani u više od 2 milijuna primjeraka širom svijeta, od toga trećina u Europi. Što učiniti i kakav automobil ponuditi tržištu kada dođe vrijeme za promjenu?

U početku se možda i nije bilo tako teško probiti konkurencija je bila slaba, ako je uopće i postojala u pravom smislu riječi, a danas... Danas nikad jača. Napraviti automobil koji će nastaviti putem uspjeha prethodnika nije lak zadatak. No čini se kako su u Toyoti s novom generacijom naumili i premašiti rezultate starog modela. Na prvi pogled veći, ozbiljniji i opremljeniji RAV4 no u jakoj konkurenciji što u biti nudi novo?

Svježije, ali ne previše
Vanjština nove generacije se, naravno, promijenila u odnosu na prethodnu, ali ne previše. Bez suvišnih eksperimentiranja i eskapada rekli bi jedni, drugi možda zamjere nedostatak inventivnosti. Kako god, stari RAV se prodavao i među vozačima i među vozačicama dobrim dijelom i zbog svog izgleda, a kasnije radi dobre preporuke jer je solidnost izvedbe davala za pravo da RAV ima i solidnu cijenu ali i privrženost kupaca. Danas RAV4 "stare" generacije ima vrlo visoku cijenu kao polovno vozilo radi svoje iznimne pouzdanosti. Dali ce prodajni rezultati izostati u ovoj generaciji čiji je dizajn osmišljen tako da se svidi svima vidjet ćemo kroz godinu-dvije jer kompromisa na trzištu ionako ima puno.
Posebna pohvala ide dobro "ispeglanoj" karoseriji koja se može pohvaliti solidnom aerodinamikom, mada ne možete očekivati čuda jer ovo je ipak mješanac osobnog automobila i terenca.
Značajniju razliku od prethodnog modela predstavlja činjenica da nema trovratne izvedbe (Hvala Bogu!). Kako u ovom, a i u ostalim segmentima, potreba za prostorom raste razumljiv je to potez. Kada smo već kod veličine dimenzije novog RAV-a iznose 4395/1815/1685, dok je međuosovinski razmak 2560 mm. Dakle, 7 cm u duljinu i 8 u širinu.

Više truda u unutrašnjosti
Ne da nešto posebno zamjeramo vanjskim izgledu, naprotiv, ali treba posebno vrednovati veći trud i korak naprijed koji je učinjen u unutrašnjosti automobila. Ponuda prostora je solidna, a straga ne bi smjele stizati nikakve zamjerke, pogotovo zbog mogućnost uzdužnog pomicanja stražnjih sjedala za 165 mm.
Kvaliteta materijala i završna obrada su na razini Toyotinog imidža-solidno ali ne previše inventivno. Sjedala udobna i "dobro-držeća", u svakom slučaju napredak. Posebno za oko zapinje središnja konzola podijeljena u dva "kata" koja se nekima može učiniti pomalo futurističkom, no jako je praktična i pregledna, a malo mladenačkijeg izgleda ne škodi. Općenito govoreći ergonomiji gotovo da nema zamjerki.
Kad smo nahvalili ponudu prostora u kabini, sad ćemo malo opisati onu u prtljažniku. Obujam prtljažnika od 450 može narasti do zavidnih 1750 l, a kupci će cijeniti ravnu podnicu, EasyFlat, i dodatni prostor ispod dna koji je obujma 80 l (ovo je odlična stvar!). Prošli model, a ovaj tek neznatno to ispravlja, imali su boljku, u litrama velikog ali malo iskoristivog, prtljažnika pa bi se nemalo začudili kada bi otvorili zadnja vrata i vidjeli da vam u njih stane ne više od par srednje velikih mekanih torbi, no o ozbijnom tvrdom Samsonite putnom koferu sa dodatnim torbama za sve putnike, mogli ste samo sanjati ukoliko Vas je putovalo više od troje jer su mu blatobrani bitno smanjivali homogenost volumena...
Od sve sile opreme spomenut ćemo najbitnije. Zračni jastuci za vozača i suvozača te bočni, potom zr. zavjese naprijed i straga, zr. ja. za koljena vozača, ABS/EBD/BA, Integrirani sustav aktivnog pogona, 4WD Lock, VSC (nadzor stabilnosti), TRC (kontrola proklizavanja pogonskih kot.), HAC (pomoć pri startu na usponu), tempomat, autom. klima uređaj (dvozonski), keyless sustav pametnog pokretanja motora... Navigacijski sustav kao opcija.

Uravnotežen motor
Testirani automobil je pokretao dizelaš snage 136 KS i obujma 2,2 l. Trenutačno, da budemo iskreni, takva motorizacija predstavlja odličan izbor. Uz okretni moment od 310 Nm koji razvija već od 2000 o/min, odličnu elastičnost i solidnu suradnju sa šest-stupanjskim manualnim mjenjačem (na čiji smo se položaj morali malo navikavati) RAV postiže i solidne performanse - 10,5 sekundi do 100 km/h i maksimalna brzina od 180 km/h predstavljaju brojke koje su uistinu dostatne za uživanje u vožnji.
Prosječna potrošnja ostvarena na test od oko 8,7 l/100 km je bila i za očekivati: oblik je takav kakav je, tonu i pol teško vozilo i isto tako teška novinarska noga i... Iako nije to niti loš rezultat.
Kada smo već kod motora spomenimo i vrhunsku izolaciju, te miran i tih rad.
Informacije radi, pored ovog dizelskog, u ponudi je trenutačno još i 2,0-litreni VVT-i benzinac snage 152 KS.

Odlično podvozje
Uživanju u vožnji pridonosi i moderan ovjes i u cijelosti automatiziran pogon na sva četiri kotača (nova generacija pogona Active Torque Control 4WD - 55-45 na mješovitoj podlozi; 100 na prednje kot. za asfalt; automatsko prebacivanje u 55-45 ukoliko postoji potreba za tim). Ova dva vrlo bitna faktora plus pomoć elektronike i dobijete vozilo koje na cesti ostavlja dojam sigurnog i pouzdanog automobila. Naravno da će se njegova visina i odignutost od podloge odraziti na stabilnost, no onda stvarno morate pretjerivati, jer u normalnim uvjetima vožnje RAV će se ponašati kao "običan" automobil.
Ali moramo reći da se zasigurno neće tako ponašati kad Vas put odnese van asfaltiranih područja. Tada Vas u uživanju može spriječiti jedino činjenica koliko ste duboko posegnuli u džep pa da Vam jednostavno bude žao i automobila i uloženog novca. Ali samo se jednom živi. Po gasu i nek praši. Može on to.

Na kraju...
...ćemo samo ukratko zaključiti kako smatramo da će RAV4 morati se potruditi ostati u vrhu svog segmenta kako u Hrvatskoj tako i u svijetu. Lista čekanja koja u Hrvatskoj stalno raste ide mu za sada u prilog ali treba vidjeti dali su to plodovi stare slave stoga oprez i malo strpljenja jer niti konkurencija ne spava i u toj cjenovnoj klasi uskoro možemo očekivati mnoge zanimljive takmace.
Na kraju moramo spomenuti i cijenu. Tako se cijena testiranog modela sa svom silom opreme koja spada u naj-paket Executive pa uz navigaciju, metalik boju... zaustavila na paprenih 41.300 eura. Bilo nekome puno ili ne, u svakom slučaju puno se dobije, a tko hoće može proći i jeftinije. Benzinac 2,0 VVT-i sa152 KS sa Active paketom opreme kao početni model kreće od 30.000, a dizelaš sa Active opremom od 32.000 eura.

Tehničke karakteristike

Proizvođač Toyota Model RAV4 2,2 D-4D Executive Vrsta motora turbo dizel Obujam 2231 cm3 Broj cilindara 4 Snaga (kW/KS) 100/136 Potrošnja (l/100km) 8,1/5,6/6,1 Ubrzanje (0-100km/h) 10,5 Maksimalna brzina 180 km/h Dimenzije (D/Š/V u mm) 4395 / 1815 / 1685 Cijena do registracije 41300 EUR El. podizači prozora DA Klima DA ABS DA Alu felge DA Zračni jastuci 9 Radio DA

YES! Clubsport & Roadster

Dvojica su budućih inženjera imala originalnu diplomsku radnju – pravi automobil. I to ne običan automobil već istinski sportski bolid… Maštali su o maloserijskoj proizvodnji… Danas YES! u ponudi već ima tri modela.

Što je sad ovo, sigurno ste se zapitali vidjevši ime i sliku ovog neobičnog automobila. YES! (Young Engineers Sportscar) je ime iza kojeg stoje dva mlada njemačka inženjera - Herbert Funke i Philipp Will. Zanimljivo, njihov je automobil nastao kao diplomski rad na tehničkom studiju u Kölnu. Prototip je prvi puta predstavljen na auto salonu u Frankfurtu 1999. godine i doživio je odličnu reakciju publike. Ponukan uspjehom mladi dvojac odlučuje pokrenuti vlastiti biznis. Znali su da će borba u ovome sektoru biti teška no nisu odustajali od zamišljenog koncepta – minimalistički čistokrvni sportski automobil tako reći ogoljen do kože.

Malen ali širok

Clubsport je ime prvog modela kompanije YES. Filozofija mladih njemačkih inženjera bila je jednostavna – kreirati istinski sportski automobil koji ima samo ono najnužnije. Tako nema nikakvih elektronskih pomagala koji se brinu za ugodu putnika ali niti onih koji bi utjecali na ležanje automobila. Clubsport je, kao uostalom i preostala dva modela (svi ujedinjuju identičnu aluminijsku šasiju s tek minimalnim razlikama karoserije), dugačak tek nešto više od 3.6 metara, no sportske osobine ipak se prepoznaju po širini, a što je kod YES!-a itekako uočljivo (riječ je o 1.9 metara ukupne širine). Naime, konstruktori su htjeli kreirati što manji i agresivniji bolid s izvanrednom dinamikom pa su stoga kotači gurnuti u same kuteve karoserije, a njihov je trag maksimalno proširen (pogledajte samo proširenja stražnjih blatobrana). Time je ostvareno ležanje gotovo kao u kartinga, a što je dodatno potencirao i središnji smještaj motora – odmah iza vozačevih leđa. Možda ste obzirom na otvore na poklopcu pomislili kako YES! ima motor sprijeda, no oni služe za usmjeravanje zraka koje stvara dodatni potisak na prednji dio automobila. Prave «motorne rupe» smještene su neposredno ispred stražnjih blatobrana.

VW-ov 1.8T motor

One su ovdje kako bi osigurale optimalno hlađenje prilično «napaljenog» Volkswagenovog (?!) motora. Da, riječ je o vrhunskom VW-ovom 1.8T motoru kojeg su YES-ovci izabrali upravo zbog svojih superiornih karakteristika, a koji, samim time, ostavlja mjesta tuningu. Tako sada 1.8T u YES-ovoj režiji razvija 286 KS uz 350 Nm okretnog momenta što samo 790 kg teškom Clubsportu omogućuje ubrzanje od 0-100 km/h za impresivnih 4.1 sekundu. Nešto teži i uporabljiviji model Roadster, jer on za razliku od Clubsporta ima vrata i platneni krov, sa svojih 830 kg do 100 km/h ubrza za samo jednu desetinku više. Maksimalna je brzina kod oba modela 264 km/h, no zato je u ubrzanju od 0-200 km/h Clubsport brži za 0.4 sekunde (11.8 naprema 12.2). Pogon je, naravno, na stražnje kotače, a gume su dimenzija 225/40-18 te 265/35-18.

Po mjeri drivera

Svaki se model radi po mjeri kupca. Naime, nakon narudžbe kupac dolazi u malenu tvornicu nedaleko Dresdena gdje se prema njegovim željama konstruiraju svi bitni elementi automobila – visina sjedala, presvlake, volan i pedale. Nakon toga kupac odlazi na 3.5 km dugačak test poligon na kojemu određuje podešenost ovjesa. Svaki vlasnik ima na raspolaganju 24-satnu full service uslugu, odnosno dolazak ovlaštenog servisera do klijenta. I mali mogu, zar ne?

YES! Cup/R Uz model Roadster na ženevskom auto salonu 2003. godine predstavljen je i ultra sportski model Cup/R. Doduše niti ovo «ultra sportski model» nije prava sintagma bi mnogi mogli pomisliti kako ovaj bolid ima barem djelomičnu vezu s cestom. Ne, ovdje je riječ o čistom trkaćem bolidu namijenjenom isključivo za pistu. Ogoljen gotovo do šasije Cup/R nema svjetlosnih sklopova, ukrasnih ili zaštitnih plastičnih dijelova pa čak niti vjetrobrana! Rezultat = samo 585 kg uz dvolitreni turbo motor od čak 340 KS! Performanse?! Od 0-100 = 3.9 s, dok ostale brojkice ovise o odabiru omjera u mjenjaču!

Wiesmann GT

Braća Martin i Friedhelm Wiesmann su nakon posjeta Essenskom Motor Showu 1985. gdje su vidjeli veliki broj starih i novih sportskih automobila odlučili ostvariti dječački san: napraviti automobil po svojoj mjeri. Retro dizajn i želja za tehnički vrhunski dotjeranim automobilom vodili su ih prvo do stvaranja Wiesmann Rodstera - simbioze dobrih starih dana i suvremenog inžinjeringa. Na ovogodišnjem Frankfurtu predstavili su, iako izgledom sličan i na temelju Roadstera razvijen ustvari potpuno drugačiji, svoj drugi uradak - Wiesmann GT.

Nakon Essena trebalo im je dosta vremena da dođu do prvih rezultata Roadster je naime svjetlo dana ugledao tek 1993. Dosad ih je napravljeno oko 400. Ispočetka nitko nije previše vjerovao u ovaj poslovni potez dvojice zaljubljenika u automobile, sada dvanaest godina poslije proširuju ponudu i sele pogon kako bi povećali proizvodnju.

Vrhunska tehnologija
Dobar dio podataka kojima se služilo prilikom izrade GT-a su prikupljeni od Wiesmann Racing GT-a koji je kao eksperimentalno vozilo nastupio pod ekstremnim uvjetima na utrci 24-sata u Nurbugringu 2002. Nisko težište, kratki prevjesi, F1 tehnologija i iskustvo proizvođača Bilstein (amortizeri) i Eibach (opruge) omogućuju GT-u vrhunsko "držanje ceste", otud i gecko kao zaštitni znak Wiesmanna (ovaj gušter prijanja na najrazličitije podloge kao zalijepljen, ali je u isto vrijeme brz, okretan i precizan).
Aluminijska "monocoque" (izvedena u jednom dijelu) šasija jamči malu težinu i veliku izdržljivost, pa se GT može pohvaliti i zavidnim stupnjem sigurnosti. Vanjski dijelovi automobila su uglavnom napravljni od posebnog, također vrlo lakog, materijala ojačanog fiberglassom.

Retro
GT kao da je izašao iz crno-bijelog filma, romantično buntovan i opasan, da je postojao u ta dobra stara vremena vozila bi ga ekipa poput Deana, Branda ili čak neki mafijaš poput Caponea. Dugačak i zaobljen poklopac motora, kratki prevjesi, malen prtljažnik, snažan motor...
Unutrašnjost je u istom stilu. Svakom vozaču će najprije pozornost privući instrumentna ploča okrenuta vozaču, doslovce ogoljena na najosnovnije instrumente. Kao i prilikom stvaranja vanjskog izgleda, unutrašnjost je lišena bespotrebnog uljepšavanja i raznih, pa gotovo, nepotrebnih detalja. Sve je orijentirano vozaču, i ništa vozača ne smije smetati.

BMW naravno
Braća Wiesmann su znala da ako hoće napraviti vrhunski automobil treba pronaći i pravog proizvođača motora, zato su i sklopili ugovor sa BMW-om. GT pokreće 4,8-litreni 8 cilindrični BMW-ov agregat snage 270 kW, odnosno 367 KS (pri 6300 o/min), čime je omjer težine i snage 3,41 kg/KS što ga svrstava u "viši" razred sportskih automobila. Maksimalni okretni moment od 490 Nm razvija pri 3400 o/min. Motor je uparen sa 6-stupanjskim manualnim mjenjačem.

Maksimalna brzina iznosi 280km/h, a GT ubrzava do stotke za 4,6 sekundi, uz ove podatke činjenica niskog težišta, gotovo savršenog omjera opterećenja (620/630 kg), kratkih prevjesa, te niski položaj sjedala zasigurno će svakom vozaču pružiti vrhunski doživljaj vožnje.

Jedinstven
Bazna cijena od 107.000 eura se uopće ne čini velikom za najmoderniju tehnologiju, kvalitetne materijale, vrhunsku izradu i ergonomiju, jedinstven dizajn te, svakako, originalnost. Ako se odlučite za ovaj automobil sve što vam ostaje je voziti i voziti i...

Venturi Fetish

Supersportski automobil pogonjen strujom?! Upravo tako razmišljaju u francuskom Venturiju. Iako Fetish i nije suviše brz, pa iako ima i paprenu cijenu veću od pola milijuna Eura ostaje upisan kao prvi sportski automobil na elektro pogon u svijetu.

Što je nagnalo malu francusku automobilsku manufakturu na izradu prvog električnog supersportskog automobila na svijetu (zvuči nevjerojatno, zar ne)?! Jedini je pravi odgovor prestiž i ništa drugo! U vrijeme kad su Ottove i Dieselove koncepcije pogonskih agregata na vrhuncu (sa čak probijenim granicama od 1000 KS), jedna se koncepcija nedovoljno razvijenog električnog pogona u supersportskom automobilu na prvi pogled čini kao sulud potez.

Vive la révolution!

No, Francuzi kao Francuzi, uvijek su za revoluciju! Točno na 20. godišnjicu postojanja tvrtke Venturi je u Parizu predstavio finalnu verziju Fetisha, prvog električnog automobila sportskih performansi. Prisjetimo se, prije dvije godine Venturi je u Ženevi predstavio konceptni model istog imena koji je uvelike zaokupio pažnju publike. Francuske posebice! Naime, ovaj se konceptni automobil činio kao pravi konkurent razvikanoj talijanskoj, njemačkoj i engleskoj konkurenciji. Došlo je vrijeme za uspostavljanje ravnoteže na europskom kontinentu. No jesu li Francuzi uspjeli?

Suluda cijena

Marseljeza je definitivno svirala u monegaškim pogonima jer revolucija je zaista počela. Iza sjedala je uguran električni motor najveće snage 245 KS i okretnog momenta od 220 Nm. Na prvi pogled relativno malo no to je dovoljno za izvrsno ubrzanje od 0-100 km/h za svega 4.5 sekundi, dok je maksimalna brzina prilično nezahvalna za jedan automobil lige najboljih, svega 170 km/h. Posljedica je to direktnog prijenosa koji ne dopušta veću brzinu. Veliki problem elektro motora, odnosno njegove uporabe u modernim automobilima, bio je i ostaje sposobnost pružanja adekvatne autonomije. Kakav odgovor ima Venturi? Fetish može s jednim «tankom» napraviti između 250 i 350 km; dakle jedna jurnjava do Zadra i onda nakon toga slijedi dvostruko punjenje – Vas i njega gdje njemu treba nešto više vremena, točnije 3,5 sati (riječ je o 16 Amperskim baterijama teškim 350 kg). Dobro, reći ćete, u nekim je segmentima Fetish odličan dok u nekima baš i nije, no potez je hvale vrijedan. A koliko to košta? Nevjerojatnih 540,000 Eura! Da, dobro ste pročitali. Ograđujemo se od daljnjih komentara.

Poseban interijer

U odnosu na konceptni model dizajn finalne verzije je tek neznatno izmijenjen. Stražnjica je pretrpjela najveće izmjene dok je agresivan pogled ostao jednak. Automobil je dugačak samo 3,88 metara, širok 1,88 i tek 1,2 m visok (težak je 1100 kg). Malen i nabijen spada u ligu Elisea i Speedstera. Dizajn interijera je zaista poseban. Dominira središnji visoko izdignut tunel s audio uređajem, velikim zvučnikom i mjenjačem s tri modusa: D, R i N. Instrument ploča se sastoji od samo jednog uređaja – digitalnog displeja na kojem se očitavaju sve bitne informacije.

Samo po naružbi

Venturi planira proizvoditi i verzije sa staklenim hard-top krovom te kratkim vjetrobranom. Serijski model bit će predstavljen u siječnju 2005. godine na salonu automobila u Los Angelesu. Proizvodit će se isključivo po narudžbi, a Venturi kalkulira s brojkom od 25 modela godišnje…Ostaje da vidimo…

Vector WX3

O snazi ovog modela vode se stalne polemike ali performanse, kod kojih također nema egzaktnih podataka, bile su fascinantne. Po jednim mjerenjima brojka je iznosila nevjerojatnih 402 km/h, a po drugima čak i 418 km/h

Gerald Weigert bio je čovjek s vizijom - napraviti potpuno novi, originalni američki superautomobil koji će biti dostojan rival europskim konkurentima. Nakon što nije prošao testove američkog ratnog zrakoplovstva zbog problema s vidom, Weigert je odlučio napraviti “borbeni avion za cestu”. On je u svoju viziju ubacio “sitnicu” od 50 milijuna $, no money isn′t always good enough. Weigert nije bio prvi amerikanac koji je pokušao svoj san o izradi superautomobila pretvoriti u stvarnost. C.H. Shelby je istu stvar učinio prije dvadesetak godina, no uspjeh njegovog projekta Cobra posve je druga priča. Shelby je u cilju ostvarivanja svoje vizije angažirao najbolje američke ali i engleske resurse, no Weigert je želio da njegova vizija bude produkt isključivo američkog znanja.

Aero tehnologija

Weigert nije želio surađivati s Detroitom. Njegova je ideja bila transformirati aero tehnologiju u automobil. Dobra ideja, no ideje na završavaju uvijek dobro… Koncept WX3 predstavljen je 1993. godine. Trebao je to biti najbrži serijski cestovni automobil na svijetu, no surova budućnost pokazala je kako je i ovaj Weigertov prototip, uz ostala dva napravljena u 15 godina, bio tek pucanj u prazno. WX3 se oslanjao na aluminijsku šasiju s karoserijom od ugljičnih vlakana čiji je dizajn podsjećao na rane modele talijasnkog Lamborghinija. Snaga je dolazila od centralno smještenog 6.1 litrenog V8 Oldsmobile motora izrađenog od alumija. Zanimljivo, Weigert se odlučio za GM-ovu trostupanjsku mjenjačku kutiju koja je snagu prenosila na stražnje kotače. Twin turbo motor je razvijao oko 1200 KS (!) i 1084 Nm (!) okretnog momenta. Kažemo oko jer ovi podaci nisu pouzdani. Prema nekim izvorima WX3 je imao mnogo slabiju snagu, no kada mu je sudbina bila toliko okrutna pustimo barem neka brojke budu na strani WX3.

Performanse i izgled poput aviona

Iako je imao ultralaku šasiju i karoseriju WX3 je ipak težio gotovo 1650 kg. Previše za jedan običan supersportski automobil no ne i za Weigertovu raketu. Kao što smo rekli o snazi ovog modela vode se stalne polemike ali performanse, kod kojih također nema egzaktnih podataka, bile su fascinantne. Po jednim mjerenjima brojka je iznosila nevjerojatnih 402 km/h, a po drugima čak i 418 km/h! Ubrzanje je još impresivnije – 2.6 sekundi (ostali podaci 3.1 ili 3.3 s) na razini je i današnjih bolida Formule 1. Nevjerojatno! Kočenje također nije predstavljalo problem jer je Weigert svoju raketu opremio 33 cm velikim diskovima s četveroklipnom tehnikom. Weiegertova opsesija borbenim mlažanjacima vidljiva je na naglašeno špičastom dizajnu, a ista je priča prepoznatljiva i na instrumentima kontolne ploče.

Samo dva prototipa

Weigertova druga od sveukupno tri rakete predstavljene u 15 godina nalikovala je, obzirom na performanse, prije projektu koji bi razvijala NASA ili U.S. Air force nego jedan čovjek koji je svoj san o ultra brzom američkom superautomobilu htio pretočiti u stvarnost. Nažalost, WX3 kao i druga dva koncepta nikada nije ušao u serijsku proizvodnju i danas možemo čitati tek rijetke članke i impresije onih koji su vidjeli jedan od ukupno dva modela WX3 ili još bolje onih koji su imali čast provozati se Weigerovom raketom. Danas, nakon 10 godina, u serijsku proizvodnju ulazi Piechov bolid koji ima jednake ciljeve koje je imao Weigertov WX3. Biti najbrži automobil na svijetu. No Veyronu će ipak biti puno lakše.

TVR Tuscan

Engleski TVR maloserijski je proizvođač vrhunskih sportskih automobila koji mogu bez problema posramiti modele Ferrarija i Porschea, a upola su povoljniji

Ubrzanje od 0 do 100 za 9.3 sekunde?! Ovaj se podatak na prvi pogled ne doima suviše impresivnim, no uzme li se u obzir da je riječ o miljama (mph), a ne o kilometrima na sat, i performanse poprimaju potpuno drukčiji oblik. Na trenutak zaboravite gornji odlomak kako bismo vam objasnili o čemu se tu zapravo radi... TVR (tvrtka je ime dobila po imenu osnivača TreVoR-u) je specijalist za egzotične sportske automobile iz Blackpoola na sjeveru Engleske koji se s vremenom razvio u najvećeg nezavisnog proizvođača automobila u Velikoj Britaniji. Godišnja proizvodnja iznosi oko 1000 primjeraka, iako će s dolaskom novog Tuscana znatno porasti. Karakteristike TVR-ovih automobila atraktivan su i jedinstven dizajn, odlična šasija i ovjes, snažni motori, supersportske performanse i izuzetno lagana karoserija. Naime, sve karoserije TVR-ovih automobila izrađene su od staklenih vlakana, a 'spaceframe' šasija sastoji se od čeličnih cijevi i zbog toga se odlikuju vrlo malom težinom. Zahvaljujući takvoj konstrukciji šasije, novi Tuscan teži tek 1100 kg! Valja napomenuti kako su svi automobili, kako i doliči plemenitim sportskim automobilima, ručno izrađeni. Uz Roverove V8 motore iz Land Rovera, ova je tvrtka razvila i vlastiti V8, kao i redni šesterocilindraš. Ponuda automobila sastoji se od tri modela: Chimaere, Griffitha, Cerbere i, naravno, Tuscana. Cerbera je topmodel (2+2 coupe) u koji TVR ugrađuje vlastite V8 motore (4.2 i 4.5 litarski) kao i jedan redni šesterocilindraš (4.0 litarski), a snaga im se kreće između 350 i 420 KS. Chimaera i Griffith su otvoreni modeli, odnosno roadsteri u koje se također ugrađuju spomenuti motori, kao i 5.0 litarski V8 snage 320 KS. Performanse svih TVR-ovih automobila su zastrašujuće. Gotovo svaki model postiže ubrzanje s mjesta do 100 km/h za manje od 5 sekundi, dok je najbolje ubrzanje 3.9 sekundi! Najteži model teži 1160, dok onaj najlakši ima tek 1030 kilograma. Maksimalne brzine kreću se između 245 i 270 km/h. Nakon svih ovih dojmljivih podataka sigurno se pitate kolika je cijena jednog ovakvog automobila? Najskuplji i najbrži model (Cerbera 4.5, 420 KS, 0-100 km/h za 3.9 s) stoji tek 150.000 DEM (!), dok se najjeftiniji model (Chimaera 4.0, 235 KS, 0-100 km/h za 4.9 s) može dobiti već za 103.000 DEM! Nije to malo novca, ali kad uzmete u obzir omjer uloženo/dobiveno i kada usporedite te cijene s onima modela konkurentnih proizvođača (Porsche GT3, Ferrari 360 Modena) dolazite do najlogičnijeg zaključka kako su TVR-ovi automobili prava bagatella. Pitate se koja je kvaka... TVR-ovi su automobili u ranijoj povijesti imali teškoća s pouzdanošću (elektrika, kvaliteta obrade, itd.), što se i podrazumijeva za jednog mladog proizvođača, no s vremenom te su poteškoće gotovo do kraja uklonjene. Srećom, cijene su i dalje ostale niske, tako da je potražnja za TVR-ima u Velikoj Britaniji vrlo visoka, osobito među mladim biznismenima, ali i džentlmenima u zrelijim godinama. Vratimo se aktualnoj temi, TVR-u Tuscanu. Zainteresirani za ovaj sportski automobil predbilježili su se na listu čekanja još davne 1997. godine, a isporuka njihovih primjeraka počela je tek ovo ljeto. To pokazuje kako su ljubitelji automobila stekli povjerenje u TVR te kako su uvjereni da je engleski proizvođač iskorijenio veliku većinu poteškoća s automobilima. Nemojte te teškoće shvatiti kao šlampavost ili nemar, već kao "dječje bolesti" koje zahvate svakog mladog proizvođača. Dizajnerski, Tuscan je jedinstven automobil, sigurno ga ne biste mogli zamijeniti s bilo kojim drugim automobilom na svijetu. Prvim pogledom na automobil uočavaju se agresivna svjetla duboko usađena u Tuscanovu prednju masku nalik na njušku morskoga psa. U kombinaciji s neobičnim rupičastim usisnikom za zrak, predstavljaju novo i prepoznatljivo lice. Inovativna dvostruka "hauba" omogućuje lakšu i čvršću konstrukciju poklopca motora od uobičajenog, jednodijelnog. Prednji dio poklopca može se dignuti kako bi se provjerila razina ulja u motoru, tekućine u hladnjaku i ona za servo upravljanje, dok je stražnji dio "prikovan". Oba poklopca tijesno prate linije rednog šesterocilindraša, skrivajući Tuscanovo srce. Stražnji kraj je radikalno dizajniran i u potpunosti odstupa od TVR-ovih dosadašnjih, tradicionalnih dizajna. Minimalna količina kočionih svjetala i pokazivača smjera nalazi se na dnu velike, oble stražnjice, ispod koje se sa svake strane nalazi po jedna golema ispušna cijev od karbona i aluminija, nalik na one koje se obično vide na sportskim motociklima. Još par kočiona svjetla nalaze se iza gornjeg dijela stražnjeg prozora iz sigurnosnih razloga, budući da su ova prva postavljena prenisko. Uz dugačka vrata, na bočnoj silueti najviše u oči upadaju prelijepi 18-colni aluminijski naplaci. Cjelokupni vanjski dizajn nikoga ne može ostaviti ravnodušnim. Nekima je predivan, drugima ružan, nema sredine. Unutrašnjost. To je vrlo posebno mjesto u TVR-u. Unutrašnjost Tuscana više je nalik na umjetničko remek-djelo nego na vozačko okružje. Izgleda kao da ga je oblikovalo more. Nema nijednog oštrog ruba, samo lagane, zavojite linije. Kompletna unutrašnjost izrađena je u kombinaciji kože, aluminija i bakra. Bakar se najviše koristio na instrumentnoj ploči, koja jednostavno oduzima dah. Vlastiti proizvod TVR-a, ploča se sastoji od kombinacije velikog, analognog mjerača brzine sa središnjim LCD zaslonom koji pokazuje podatke o temperaturi, kao i razini i pritisku svih šest životno važnih tekućina. Također, moguće je naručiti i digitalni mjerač broja okretaja, no već postoji upozoravajuće svjetlo i zvučni signal, tako da nema potrebe za zbunjujući dvoznamenkasti pokazivač. Nakon što prestanete "prčkati" po ovisno atraktivnim gumbićima i prekidačima, nalaženje idealne pozicije za volanom ne predstavlja nikakav problem. Trokraki upravljač podesiv je po visini, dok sjedala odlično drže tijelo. Aluminijske pedale gasa, kočnice i kvačila jedne su od najljepših ikad proizvedenih, podesive su te izgledaju kao da su prenesene iz trkaćeg automobila. Za razliku od Cerbere, u kojoj se motor pokreće pritiskom na gumb, (tzv. 'keyless' paljenje), u TVR-u su shvatili kako ključ nije loše rješenje za Tuscan. Okretanjem dizajnerskog ključa pokreće se aluminijski redni šesterocilindraš (otuda naziv Speed Six) obujma 4 litre i najveće snage od 360 KS pri visokih 7000 o/min. Najveći okretni moment od 420 Nm postiže se pri 5250 o/min. Putem peterobrzinskog ručnog mjenjača svih se 360 "konja" prenosi na stražnje kotače. Zanimljiv je i omjer snage prema težini koji iznosi 293 KS po toni. U vožnji, motor vas za svaki pritisak papučice gasa nagrađuje predivnim reskim, dubokim urlikom, ali i snažnim potiskom koji vas iz trenutka u trenutak vodi sve bliže gubljenju vozačke dozvole. Zvuk iz dvije ispušne cijevi izaziva ježenje kože i 'šikljanje' adrenalina. Kao što smo već spomenuli, performanse su zastrašujuće. Ubrzanje s mjesta do 100 km/h traje samo 4.6, a do 200 km/h još dodatnih 9.3 sekunde. Zbog velikog okretnog momenta nije potrebno često mijenjanje brzina. Ručicom mjenjača ugodno je rukovati, hodovi su kratki, a mijenjanje brzo i precizno. Ležanje i držanje ceste je vrhunsko, zahvaljujući odličnom sportskom ovjesu koji je TVR razvio gotovo do savršenstva. No ipak, Tuscanu zanošenja nisu strana. Stražnji je kraj moguće kontrolirano, progresivno zanositi gasom s malo truda, tako da ako ste iskusan vozač i ako sami imate kontrolu nad sobom, možete se dobro zabavljati u ovom automobilu. Upravljač je direktan i prenosi većinu informacija s podloge. Doduše, u pojedinim situacijama težina upravljanja iznenada se udvostučuje, što nije nimalo ugodno za mirnije vozače, ali je prihvatljivo za sportski nastrojene. Mali se prigovor može uputiti premekanim amortizerima zbog kojih Tuscan dosta poskakuje prilikom prelaska preko većih rupa, kojih na našim cestama ima u izobilju. Ipak, nije izvjesno da će se ovakav automobil pojaviti na našim cestama u skoro vrijeme. Problem s amortizerima može se riješiti narudžbom 'Red Rose' paketa za vozače koji svoj Tuscan povremeno namjeravaju voziti na trkaćim stazama. 'Red Rose' paket uključuje veće, 18-colne kotače i gume, poboljšane AP Racing kočnice, deblje anti-roll barove i unaprijeđen ovjes. Pravi napredak napravljen je u smjeru kvalitete izrade. Ovaj je Tuscan mehanički najjači i najbolje izrađeni TVR dosad. Loša obrada i osjetljivost ranijih Cerbera su nestali, a Speed Six motor je najuglađeniji i najmirniji 'domaći' motor razvijen u tvornici iz Blackpoola. Gumbi i instrumenti su izvrsni, dok je kvaliteta karoserije i laka na vrlo visokoj razini. Unatoč svemu, još se neke stvari mogu poboljšati. Mogla bi se smanjiti buka oko okvira prozora koja nastaje tijekom vožnje pri velikim brzinama... Zanemarimo li naš mali prigovor mekanim amortizerima, Tuscan ostaje vrlo poželjan automobil. Blago sretnicima (1600 njih) kojima će za nekoliko mjeseci stići toliko dugo očekivani Tuscan. Malo automobila izgleda tako spektakularno, zvuče tako posebno i nude toliko performansi za razumnu količinu novca. Jednostavno, ako niste impresionirani kada ugledate ovaj automobil (makar i na slikama), ne zaslužujete imati vozačku dozvolu.

TVR Cerbera

Rasni sportki automobil lagane konstrukcije i snažnog motora može ponuditi zapanjujuće performanse za upola nižu cijenu od najpovoljnijeg Ferrarija ili Porschea

Nažalost, mnogima nije poznato da neki od najbržih i najuzbudljivijih automobila na svijetu dolaze iz male tvornice u Blackpoolu, Velikoj Britaniji. Postojalo je vrijeme kada je TVR bio najpoznatiji po svojim izletima do ruba propasti i natrag, no danas su poznati po proizvodnji egzotičnih cestovnih raketa koje ozbiljno mogu zaprijetiti jednom Ferrariju ili Porscheu i to za upola nižu cijenu. Ovi su automobili nastali po dobroj, staroj filozofiji o nabijanju maksimalne snage u ručno izrađen, lagani automobil s relativno jednostavnom, ali temeljito dorađenom šasijom, ovjesom i kočnicama ugrađenim u prelijepu karoseriju od staklenih vlakana. Težinom od jedva 1190 kilograma (!), Cerbera teži jednako kao i mali gradski automobil. Za razliku od drugih maloserijskih specijalista, TVR proizvodi gotovo sve svoje komponente, a u svojim najimpresivnijim modelima, čak i svoje motore, što TVR smješta u kategoriju pravih proizvođača, a ne graditelja kit-cara. Cerbera je njihova interpretacija 2+2 coupea. Ovaj automobil lud je kao gotovo svaki TVR proizveden tijekom 90-tih - možda čak i najluđi ikad proizveden. Ovo je istinski superautomobil koji se može ravnopravno nositi s najbržima od najbržih. Vrlo malo u ovom automobilu je konvencionalno. Za razliku od svijeta sportskih automobila s limuzinskim tipom karoserije, Cerbera ima ručno izrađenu šuplju 'spaceframe' šasiju, vlastiti ovjes s poprečnim ramenima i oprugama te odvojenu karoseriju od staklenih vlakana - prije su bile izložene kritikama, no danas su toliko dobro izrađene da ih je teško raspoznati od uobičajenih čeličnih karoserija. Cerbera ima divlji egzotični oblik - dugačak međuosovinski razmak i vrata za 2+2 tlocrt sa zaobljenim krovom. Postoje tri motorne varijante, ovisno o tome koliko adrenalina želite tijekom brzih vožnji. Na izboru su dvije izvedbe motora sa 350 KS ispod dugačke haube - TVR-ov 4.2 litreni V8 ili novi Speed Six s TVR-ovim novim rednim šesterocilindarskim remek djelom - 4 litreni motor sa 24 ventila i dva bregasta vratila s mnogim modernim dizajnerskim karakteristikama. Nadalje, je li potrebno spominjati fenomenalnu upravljivost kojoj doprinosi mala težina, odličan dizajn ovjesa, neobično dug međuosovinski razmak i dodatna čvrstoća karoserije? I ako vam 350 KS nije dovoljno, postoji i 4.5 litrena izvedba TVR-ovog vlastitog ultralaganog i superkompaktnog AJP8 V8 motora koji razvija ni manje ni više nego 420 KS!!! Nije lagan izbor. Neobično, najjači motor nije i najelastičniji, možda čak ni najkarakterističniji, ali ovdje se performanse vrte oko 270 km/h za sva tri modela s ubrzanjem do 100 km/h za manje od 4 sekunde. Ne možete dobiti bolje performanse na četiri kotača za cijenu jednog TVR-a. Cijena? Samo 130.000 DEM. Cerbera je nedvojbeno najisplativiji član najbržih automobila na svijetu. Zar se ne slažete?

Spyker C8

Ručni rad je ono čime su izuzetno ponosni u ovoj maloj nizozemskoj manufakturi, a svaki kupac može preko Interneta pratiti sastavljanje svog automobila u novoj tvornici u Zeewoldeu u Nizozemskoj.

Još od 1898. godine

Niste čuli za Spyker? Sramite se, jer ova nizozemska tvrtka djeluje od 1898. godine, pa iako nikada nisu ciljali na masovnu produkciju njihovi su automobili oduvijek predstavljali vrhunac automobilske industrije. Njihov posljednji model je izvanredni C8 kojeg je moguće naručiti kao coupe, C8 Laviolette, ili kao cabrio model, C8 Spyder. Pa krenimo redom.

Ovjes po uzoru na F1

Prema samoj konstrukciji, središnje postavljen motor-pogon na stražnje kotače, jasno je kako C8 pripada ligi najboljih. Izuzetno čvrsta šasija napravljena je od aluminija, dok je ultra lagana karoserija originalni ručni rad. Atraktivnost cjelokupnog automobila dodatno je pojačana vratima koja se otvaraju po principu kakav već godinama koristi Lamborghini. Posebnost Spykerovih “krila” je da se oslanjaju na samo jedan potporanj. Uz to prednji i stražnji poklopac se kod C8 u potpunosti otvaraju i tako otkrivaju dragocjenu mehaniku ovog jedinstvenog superautomobila. Jedan od najvrjednijih dragulja bez sumnje je potpuno nezavisan i višestupanjski podesiv prednji i stražnji ovjes napravljen od čvrstog čelika s unikatnim Spykerovim komponentama. Amortizere je za C8 po narudžbi napravio ugledni proizvođač Koni, a riječ je o specijalnim amortizerima po uzoru na one iz bolida Formule 1. Masivni 14 inčni AP-ovi diskovi s 6 klipova izgledaju kao da su jedva nagurani unutar 19 inčnih aluminijskih naplataka.

Snaga od 400 do 620 KS

Oba modela, i Spyder i Lavoilette, koriste jednaku pogonsku jedinicu. Riječ je o provjerenom, vrhunskom njemačkom proizvodu koji je zbog svoje kompaktnosti i izuzetne pouzdanosti bio najpogodnije rješenje za C8-ice. Audijev 4.2 litreni potpuno aluminijski V8 s petventilskom tehnologijom poznat je iz A8-ice i A6-ice, a kod Spykera C8 on je ukomponiran s Audijevom šesterostupanjskom manualnom mjenjačkom kutijom uz mogućnost alternative – sekvencijalnog mjenjača sa šest brzina. Snaga za Spyder i Lavoilette varira od 400 do 450 KS, ovisno o stupnju “tuninga”, a pravu poslasticu predstavlja model C8 Double 12S kojeg je moguće naručiti sa 620 KS. Spykerov napredni engine management sistem uz drive-by-wire tehnologiju omogućuje i specijalno sigurnosno podešavanje čime se reducira snaga automobila kako bi ga jednako učinkovito mogla voziti i vlasnikova žena ili ljubavnica…

Avio interijer

U interijer je prenesen dio Spykerovog avio nasljeđa. Propelerska elisa poslužila je kao odličan detalj ukomponiran u volan C8-ice. Poseban dizajn kokpita i instrumentne ploče jednako je atraktivan kao i školjkasta sportska sjedala presvučena najfinijom kožom. Svi Spyker modeli opremljeni su specijalnim sigurnosnim pojasevima fiksiranima u četiri točke, a posebna sigurnosna kartica aktivira elektronski sustav automobila kada se vozač približi vozilu na 3 metra. Ručni rad je ono čime su izuzetno ponosni u ovoj maloj nizozemskoj manufakturi, a svaki kupac može preko interneta pratiti sastavljanje svog automobila u novoj tvornici u Zeewoldeu u Nizozemskoj.

Povijest Spykera "Nulla tenaci invia est via" 1898. godine braca Jacobus i Hendrik-Jan Spijker, karoseristi iz Amsterdama, predstavljaju svoj prvi model s Benzovim motorom i odmah bivaju izuzetno prihvaceni. Slijedi izrada "Golden State" automobila, ili bolje receno kocije, u cast krunidbe nizozemske kraljice Wilhelmine, što je oznacilo i preokret proizvodnje od golih karoserija u kompletne automobile. "Golden State" je i dan danas u uporabi. U to vrijeme braca registriraju firmu pod nazivom Spyker s "Y" zbog lakše prepoznatljivosti (izgovora) na stranim tržištima.

Saleen S7

Saleen Inc, američka tvrtka poznata po specijalnim preradama Fordovih automobila, proizvela je svoj vlastiti supersportski automobil. S7 ima sedam litreni V8 motor s 550 KS

Prije 17 godina Steve Saleen osnovao je vlastitu radionicu za preradu serijskih automobila. Od samih početaka Steve se fokusirao na Fordove automobile, među kojima su najpoznatije prerade modela Mustang. Za one Amerikance koji su željeli više konja nego što im je njihov konjić mogao pružiti Steve je imao pravo rješenje. U 17 godina Saleen Inc. je preradio više od 7000 automobila, a kao kruna njihova uspješnog rada predstavljen je ultasportski model S7. Kako ponosno ističu u Saleenu, ovaj je automobil zamišljen i napravljen idejama vlastitih stručnjaka. S7 je dizajnirao vjetar Slike jasno pokazuju o kakvom se automobilu radi. S7 direktno napada područje Diabla, McLarena i ostalih supersportskih makina. Kratak pogled na performanse to i potvrđuje; od 0-100 km/h za manje od 4 sekunde uz maksimalnu brzinu veću od 320 km/h. Arhitektura S7 počinje space frame šasijom od kompozitnih materijala, a ovjes je potpuno nezavisan s tzv. asimetričnim A rukama. Šasija i ovjes su rezultat Saleenovog dugogodišnjeg sudjelovanja na utrkama kao i iskustva stečenog u konstruiranju trkaćih automobila. Pri konstruiranju šasije i ovjesa Saleen je surađivao s poznatom britanskom kućom Ray Mallock Ltd. U Saleenu kažu kako je izgled S7-ice dizajnirao vjetar. Sati i sati provedeni u zračnom tunelu istesali su izgled ovog superautomobila do zadnjeg detalja. Iz bilo kojeg kuta gledali uvijek ćete vidjeti “škrge” koje dovode ili odvode zrak. Izrazito agresivan prednji kraj s velikim usisnikom jasno daje do znanja tko je gazda na cesti. S boka gledano najbolje možete vidjeti koliko je S7 ustvari dugačak automobil. Ogroman povišeni stražnji kraj širok je gotovo dva metra i izgleda zastrašujuće. Četiri okruga svjetla smještena ispod krila te četiri debela ispušna topa izgledaju kao mala artiljerija spremna za napad. Otraga nema odbojnika. Cijeli je stražnji kraj izveden iz jednog dijela. U istinskom stilu superautomobila vrata se otvaraju prema gore, a la Diablo. Sedam litreni motor Sedam litreni aluminijski motor djelo je Saleenovih inženjera. Upotreba vrhunskih materijala poput berilija, magnezija i ugljičnih vlakana omogućuje Saleenovoj duši optimalno disanje. Osam cilindara V konstrukcije daje maksimalnih 550 konjskih snaga pri 6400 okretaja u minuti. Uz veliku snagu tu i je i kamionskih 700 Nm okretnog momenta pri 4000 okretaja u minuti. Snaga se, naravno, prenosi na stražnje kotače putem šesterostupanjskog mjenjača nove generacije. Kad smo već kod stražnjih kotača spomenut ćemo i njihove dimenzije. “Samo” 355/25-19. Gume su Pirelli P-Zero Rosso. Motor je centralno postavljen što S7-ici osigurava optimalan raspored težine – 60% na stražnjoj osovini te 40% na prednjoj. Saleen je za S7 koristio najbolje proizvode poznate u svijetu kako bi proizveli ultimativno sportsko vozilo. Za kočioni sustav pobrinuo se talijanski majstor Brembo postavivši ogromne diskove (15 inča na prednjoj te 14 na stražnjoj osovini) sa šesteroklipnom kliještima. Ostale neameričke komponente proizvele su tvrtke iz Midlandsa u Velikoj Britaniji, regije koja je u motorsport svijetu isto što i Silikonska dolina za kompjutere. Skučena ali luksuzna kabina Konstrukcija kabine prava je sportska. Zaobljena, mala, gotovo klaustrofobična, no zato zrači kvalitetnim i skupim materijalima. Ističe se skupocjena smeđa koža na sjedalima i kokpitu kojoj odlično pristaju umeci brušenog aluminija na centralnoj konzoli i instrument ploči. Raspored instrumenata je klasičan. Nešto veći brojač okretaja motora s upadljivo izraženim brojkama u sredini te s jedne strane kilometar sat, a s druge mjerač temperature motora i mjerač količine goriva kojeg S7 zaista puno treba. Još su na omalenoj centralnoj konzoli mjesto našla dva manja instrumenta za temperaturu i pritisak ulja. Posebnost Saleenove kabine je asimetričan raspored sjedala. Vozačko je sjedalo pomaknuto u sredinu kabine čime je osjetno poboljšan vozačev položaj ali i vidljivost. Osim što se mislilo na krotitelja ove zvijeri ovom je koncepcijom dobivena i dodatna težina koja pritišče centar vozila. Osim klima uređaja i CD izmjenjivača Saleen je S7 standardno opremio i minijaturnom video kamerom smještenom u stražnji dio vozila kako bi parkiranje “grdosije” bilo kudikamo jednostavnije. Još je jedan interesantan detalj vezan uz Saleenov interijer – volan je moguće izvaditi kako bi ulazak odnosno izlazak iz vozila bio jednostavniji. S7 ima dva prtljažnika, jedan naprijed te jedan straga, uz koje se serijski isporučuju po mjeri sašiveni kožnati koferi. Saleen namjerava proizvesti između 300 i 400 ovih ekskluzivnih jurilica. S7 će se prodavati u Americi i u Velilkoj Britaniji po cijeni od 375 000 $. Cijena nije mala, no ni projektil nije običan. Dapače, vrlo je ekskluzivan.

Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé

Pet godina nakon Corniche-a stiže nam prvi Rolls kabriolet napravljen odkad je slavna britanska manufaktura u rukama njemačkog BMW-a. Dojam? Fenomenalan!

Prve naznake novog super kabrioleta svi zainteresirani mogli su vidjeti još 2004. godine kada je Rolls-Royce na svoju veliku obljetnicu, 100 godina postojanja kompanije, predstavio model 100 EX. I dok će mnogi pomisliti kako je kabrio model s četvero sjedala i dvoja vrata bio koncept u Rollsu ih takva kategorizacija uopće ne zanima. Naime, EX modeli su takozvana eksperimentalna vozila, potpuno funkcionalna, a na njima se testiraju nova rješenja, sistemi ali i skupljaju dojmovi potencijalne, prilično zahtjevne klijentele. To nije nikakva nova izmišljotina BMW-a jer EX modeli datiraju još iz rane povijesti Rollsa, s najvećim utjecajem između 1919. i 1957. godine.

Phantom minus krov

Drophead Coupé izgleda fenomenalno i nadasve impozantno! Čak 5.6 metara ukupne dužine uz 2 metra širine ostavljaju respektabilan dojam. Izgled je, jasno, preuzet od Phantoma jer dobitnu kombinaciju nije potrebno mijenjati. Od 100 EX-a Drophead Coupé je preuzeo poklopac motora od brušenog čelika koji se nastavlja i na A nosač krova, a tu je i dosad neviđena uporaba plemenitog drva na poklopcu sklopivog krova. Premazana najkvalitetnijim uljima tikovina, kakva se upotrebljava na skupocjenim jahtama, izgleda sjajno, a pretrpjet će i sve vremenske uvjete.

Coach doors

Kad smo kod kapljica kiše valja spomenuti kako krov nije potrebno panično podizati istog momenta kad se nebo otvori jer će materijali korišteni u unutranjošti bez problema izdržati prve kapi. U gospodska stražnja sjedala (samo ih je dvoje, naravno) ulazi se kroz ogromna vrata koja se, zanimljivo, otvaraju u suprotnu stranu. To donosi lakši ulaz ali i veću čvrstoću karoserije jer je A nosač konstrukcijski netaknut. No, daje i poseban šarm svojstven isključivo plemenitom Rollsu.

Silent Ride

Materijali u unutrašnjosti predstavljaju ono naj što je trenutno moguće pronaći na tržištu. Vrhunska goveđa koža, plemenito drvo i tepisi, dovoljno visoki i mekani da se skupocjene cipele utope u njih, dio su Rolls-Royce filozofije kojoj nema premca. Teško opisivo riječima. To jednostavno treba isprobati, jednako kao i vožnju u Phantomu (mi smo imali tu priliku :-).

Mirnoća, tišina, apsolutni izostanak ikakvih vibracija, pucketanja ili sličnog – jednostavno savršeno! Uz sve to, u Drophead Coupéu ponosni će vlasnici uživati u audio sustavu s čak 15 zvučnika. Let the party begin? No sir, lets play some classic music.

Za odabrane

Spomenimo još kako Drophead koristi 1300 novorazvijenih dijelova u odnosu na Phantom dok je za pogon zadužen jednak motor – vrhunski 6.75 llitreni V12 s 453 KS i 720 Nm okretnog momenta kojeg, jasno, isporučuje sasvim uglađeno (zamislite samo prolijevanje Dom Perignona zbog naglog ubrzanja! Ne daj Bože). Proizvodnja u Goodwoodu započinje ovoga ljeta, a fenomenalni Drophead Coupé može biti vaš ukoliko imate sitnicu od 370.000 Eura. Puno? Za Rolls-Royce, ni u kom slučaju.